La destrucción creativa y los taxis

Las aplicaciones móviles para transporte público, como tappsi y easy taxi, tienen contra las cuerdas a las tradicionales empresas de taxis. ¿Cómo han reaccionado los ‘dueños’ del negocio en la capital frente a esta amenaza para su monopolio o proceso de destrucción creativa en el que se encuentran?

Según diversas fuentes, en lugar de apuntarle a desarrollos más creativos y poderosos los representantes de Taxis Libres y Taxi Imperial están buscando la manera de ‘bloquear’ jurídicamente la operación de las aplicaciones alegando que no son una empresa autorizada para afiliar a los conductores del gremio. Y no es para menos pues de acuerdo con entrevista concedida por Uldarico Peña, gerente de Taxi Imperial, al diario El Tiempo sus afiliados pagan $ 255.000 mensuales por ese concepto.

En el mismo texto Peña dice que tienen afiliados a 1.100 conductores. Una multiplicación simple da cuenta de $ 280.500.000 mensuales que entran a las arcas de Taxi Imperial, sin que tenga que responder por costos de seguridad social, ni parafiscales de sus afiliados.

En cambio, una compañía como Tappsi estuvo casi dos años ofreciendo el servicio gratis a sus usuarios para demostrar sus beneficios y recientemente decidió empezar a cobrarles $ 35.000, según me confirmaron varios conductores con los que hablé la semana pasada. Es decir, un 14% menos de lo que cobra la afiliadora. Si se le suma un servicio decente de datos estaríamos hablando de aproximadamente $ 70.000 al mes.

Este es el claro ejemplo de lo que Daron Acemoglu y James A. Robinson definen como la destrucción creativa, en su libro ¿Por qué fracasan los países? Este texto, que espanta de primera por su voluminosidad, me lo recomendó con un singular entusiasmo el  exministro de Hacienda, Juan Carlos Echeverri. Una de las teorías que se plantean es que el atraso o desarrollo de una sociedad está dado por su capacidad para enfrentar la destrucción creativa que plantean las innovaciones tecnológicas, creando mejores instituciones y condiciones para que ese proceso tenga éxito en beneficio de muchos y detrimento de los intereses de unos pocos grupos dominantes.

Durante años el transporte público de la capital ha estado en manos de las tradicionales afiliadoras de taxis y ahora se les aparecieron unos ‘gatos’ que con una sencilla innovación hacen tambalear su lucrativo negocio. El pataleo de Don Uldarico ya se ve y la Supertransporte investiga por la ‘ilegalidad’ de los cobros de propina a quienes prestan el servicio por estas aplicaciones.

Yo varias veces he pagado propinas de $10 mil y $15 mil a taxistas de las empresas de Don Uldarico para que acepten llevarme a un determinado sitio o me recojan a una hora específica. ¿Será que si no se ofrece ese beneficio aceptan pasar por la casa de uno en plena hora pico cuando el call center de Don Uldarico pone una máquina diciendo que no tiene conductores disponibles?

Y eso sin contar las veces que he solicitado el ‘servicio público’ por teléfono y me han dejado una hora oyendo la odiosa melodía mientras ‘están buscando un taxi cerca de usted’. Que no nos vengan con cuentos.

Es el momento para que Don Uldarico y sus colegas empiecen a trabajar en cómo van a enfrentar esta destrucción creativa que hoy los amenaza y le otorga más poder a los usuarios finales y sus clientes, los taxistas. Seguramente no les quedará grande y podrán ofrecer más servicios que garanticen la disponiblidad, oportunidad y seguridad en la prestación del servicio.

Bogotá necesita ayuda

Cuando apenas era una recién graduada mi gran sueño era venir a vivir a Bogotá, cual provinciana de telenovela rosa que espera que todas sus aspiraciones se hagan realidad en la metrópoli. Y así fue. Logré viajar, encontré un empleo en lo que me gustaba (reportera de la Casa Editorial El Tiempo) y fui creciendo profesionalmente. Muchos sueños se han hecho realidad en esta ciudad. Pero ese atractivo laboral que encierra la capital se ha convertido en nuestro peor enemigo: las calles ya no dan abasto con tanto carro y la falta de visión de largo plazo de las autoridades locales nos está generando un terrible hacinamiento poblacional en todos los estratos.

Los habitantes de la ciudad también contribuimos al desorden. Nos cuesta bajarnos del carro hasta para ir a la tienda de la esquina. Una caminata de 20 minutos se nos hace inconcebible y preferimos seguir emitiendo e inhalando gases con tal de ir cómodos así nos demoremos una hora o más en llegar a nuestro destino. Si no cambiamos, en dos o tres años vamos a colapsar. Por eso es el momento de hacer cambios drásticos en nuestras rutinas.

Tenemos que olvidarnos de tanta banalidad y apariencia si queremos que la ciudad mejore un poco. En primer lugar, es clave que elijamos a conciencia a un buen gobernante. Alguien que vea a la capital como una ciudad humana en los próximos 50 y 100 años, en lugar de satisfacer su propio orgullo o llenarse los bolsillos de contratos. En segundo lugar tenemos que volvernos más humildes y empezar a movernos a pie, en bicicleta o en transporte masivo si queremos que de alguna manera el tráfico caótico se mueva y nuestros hijos no empiecen a pagar las consecuencias con un aire contaminado.

Claro, la excusa de siempre será que el Transmilenio es un desastre pero por experiencia personal puedo afirmar que es posible elegir mejores horarios para desplazarnos con cierto nivel de holgura y rapidez. El gran reto es que se nos quite la pena de decir que nos movemos en los articulados porque con orgullo no vamos para ninguna parte. En las ciudades capitales la gente se mueve en metro, que es mucho más cachetoso aunque se monten desde el embolador hasta el CEO de una gran empresa. En Europa la bicicleta es un honorable medio de transporte y aquí deberíamos adoptarla con más pasión. Bogotá nos está pidiendo a gritos que actuemos.

No podremos estar a la altura de las mejores ciudades para hacer negocios si no logramos resolver nuestro problema de embotellamiento ¿será que es calidad de vida estar tres horas diarias metido entre un carro? Y ojalá que el SITP empiece rápido a operar en toda la ciudad para que sigamos promoviendo la cultura del paradero y nos olvidemos para siempre de las eternas paradas de las busetas sucias y malolientes que tanto daños le hacen a la movilidad de la ciudad. 

Los rezagados del Doing Business

Con el cambio de eje de negocios que está viviendo el país, en el que muchas industrias buscan ahora los puertos para instalar sus plantas de producción y ganar competitividad, ya que el Gobierno no avanza con la rapidez debida en materia de infraestructura, lo preocupante es que en el último Doing Business  se clasificaron en los últimos lugares Cali y Barranquilla, en materia de facilidad para hacer negocios.

En cambio, el Eje Cafetero se sigue moviendo con proactividad para generar un ambiente propicio para los inversionistas nacionales y extranjeros. Puede que en el corto plazo estos mecanismos no generen frutos pero a la vuelta de dos o tres años no cabe duda de que ciudades como Manizales y Pereira les van a coger ventaja a las otras capitales como centros empresariales importantes.

En el caso de Bogotá, que ocupó el tercer puesto, tenemos que sumarle el mal ambiente para los negocios que se ha venido gestando en los últimos años. Los más perjudicados, por el momento, son los industriales y constructores. Los primeros, por las medidas que los ha llevado a trasladarse a poblaciones vecinas, y los segundos por el embrollo del POT por decreto que ha dejado en el limbo las actividades en la ciudad.

En un reciente foro organizado por la Cámara de Comercio de la ciudad el secretario de Hacienda, Ricardo Bonilla, resaltó su orgullo que es Servicios Financieros el sector que más crece en ingresos y empleo. Así las cosas, la capital tendría que sacar partido de su vocación de servicios para compensar los ingresos que dejará de percibir por el trasteo de industrias hacia la Costa Caribe, el Valle y, para no ir más lejos, Facatativá, Cajicá y otros municipios cercanos más amables con los inversionistas.

Y como el Presidente de la República continuará amarrado a estos andes, nos mantendremos como el centro del poder político así que no faltarán los lobbystas  y lagartos internacionales que conserven sus residencias en la ciudad sólo para mantenerse cerca del teatro político. Ciudad de servicios y conocimiento, esa parece ser la vocación de la capital, y no está mal pues también continuaremos siendo el primer mercado de consumo de todo el país, atendido desde los alrededores.

Pero los Gobierno locales y el sector privado en Cali y Barranquilla le tienen que meter la ficha a estas ciudades si no quieren que el cuartico de hora se les vaya de las manos.

A mover la maquinaria

Ojalá que el presidente Santos hubiera aprovechado la manejada de yipao y camión, en Armenia hace unos meses, para intentar llegar a Bogotá por tierra en vez de tomarse nada más la foto para la noticia. Así habría comprobado el avance de su política de infraestructura: hace 3 años se hacía el trayecto Bogotá- Cali en 9 – 10 horas, hoy se gasta uno ¡14-15 horas! Qué logros en competitividad, si eso es en carro particular no me imagino lo que se demora una tractomula. Eso sí, para seguir buscando TLC les rindió.

El dichoso viajecito no lo hacía por tierra desde hace un año, en diciembre preferí el avión por el tema del invierno. Pero convencida de que en verano y con tanto anuncio de avances en la ejecución de infraestructura la cosa iba a salir muy bien decidimos aventurarnos. Aquí va un resumen del viacrucis:

Estación 1. Salida por Soacha: a mi esposo se le ocurrió la brillante idea de salir por ese despelotado municipio. La vía está hecha a pedazos, se atraviesan motos, busetas, bicicletas, en un tramo hay cuatro carriles y en el siguiente apenas dos. Dos horas de recorrido desde la avenida ElDorado hasta el peaje de Suchacá.

Estación 2. La ’dizque’ doble calzada a Girardot: Trancón en ambos carriles desde Chusacá hasta Fusagasugá, con tramos que pasaban de dos a un solo carril. Un pequeño envión rápido y nuevamente fila en el tramo de la variante Melgar hasta Tolemaida porque no han avanzado casi nada desde que pasé por ahí hace un año largo. Cuatro horas de recorrido desde Chusacá hasta la variante a El Espinal.

A esas alturas ya estaba a punto de pedir que nos regresáramos y compráramos el tiquete aéreo, pero las filas de carro estaban en los dos sentidos, así que estoicamente me tragué mis ideas y continuamos.

Estación 3. Tramo Ibagué – Calarcá (La Línea): Trancón de 1 hora en la vía antes de Cajamarca, por reducción del carril. Más adelante, de nuevo, reducción a un solo carril, apenas empezando la vía y justo antes del peaje. Media hora para que pasaran los que iban, luego media hora para los que venían. El panorama es desolador: varios viaductos sin terminar se ven abandonados y presa de la maleza y el dichoso túnel no tiene cara de avances significativos.  Dos horas de recorrido en ese tramo.

Hasta que por fin llegamos al Quindío y muy rápidamente a la doble calzada del Valle. No sé cuántos años lleva construida esta  red vial, pero no se compara con el desastre de vías que tiene la capital del país. Claro, me dicen que la vía a Buenaventura es otro desastre, no se ven grandes logros en lo que será 'la perla logística' de este Gobierno.

Señor Presidente, señor Ministro de Comercio, señora Ministra de Transporte, dejen de andar echando carreta y prendan la maquinaria a ver si por fin le abrimos vías decentes a nuestros empresarios pues no sacamos nada echando el cuento de que hay que invertir en reconversión y transformación productiva cuando no han sido capaces de terminar la dichosa ‘dizque’ doble calzada a Girardot. Y paren esa idea de que tenemos potencial en turismo, vergonzoso que venga un extranjero, se salve de un paseo millonario, lo invitemos a darse una vueltica por la sabana y más se demore en llegar a su destino que en tener que devolverse para su tierra.

¿Quién llora por Bogotá?

Totalmente desinflada salí del Foro convocado por la Cámara de Comercio de Bogotá para conocer las perspectivas económicas de la ciudad. El quorum fue pobrísimo.  Y los que estaban tenían más cara de economistas y técnicos que de empresarios. A la presidenta de la Cámara de Comercio, Mónica De Greiff, no se le oyó decir ni mu. En cambio, salió a toda velocidad hacia el parqueadero a recibir al alcalde Gustavo Petro cuando llegó a cerrar el encuentro. Con cara de ponqué, Petro inició su intervención desubicado y sin la información completa sobre las cifras que se acababan de presentar.

Fue tan flojo el nivel del debate, que personajes de la talla de Mauricio Reina y José Antonio Ocampo no tuvieron mucha carne para discutir. Para mi gusto, se mostraron demasiado educados con sus anfitriones y se abstuvieron de hacer críticas profundas a la falta de políticas empresariales en el distrito. Pero sí advirtieron que otras ciudades, como Barranquilla, Medellín y Cali ya avanzan porque cuentan con una alianza entre gobierno y empresarios que les permite consolidar proyectos en lo económico.

El secretario de Hacienda, Ricardo Bonilla, se mostró dolido con quienes criticaban la gestión en la ciudad y se armó de cifras para demostrar que en la capital los que nos dan de comer son los banqueros, los inmobiliarios, la alcaldía a través de los servicios sociales de salud y educación, los comerciantes, los restauranteros y los hoteleros.

Para él lo de la desindustrialización no es preocupante ni mucho menos. Sin embargo, aceptó que los manufactureros sí se han resentido en los últimos años, básicamente por dos razones: el traslado de empresas hacia los puertos y otros municipios cercanos a la ciudad, y la conversión de industrias a comercializadoras. Pero como es un mal de muchos, pues consolémonos como los tontos.

Lo peor de todo es que no tuvo cómo mostrar una sola cifra sobre la evolución del sector servicios, al que pertenecen los bancos, los inmobiliarios y todos los que generan los principales ingresos de Bogotá. La razón es simple: en el Dane todavía no encuentran cómo cogerle la comba al palo con estos sectores y apenas hacen algunos amagos con la Encuesta de Servicios.

Para contrastar su visión, Reina contó cómo de las 755 empresas que empezaron a exportar a Estados Unidos el último año, 513 son de Bogotá y casi todas de manufacturas, confecciones y agroindustria. Qué paradoja que unas empresas enclavadas en lo alto de los Andes, con una infraestructura pírrica, unos costos logísticos exorbitantes, en una ciudad que no valora sus aportes a la economía regional se hubieran puesto en la tarea de alcanzar mercados en el norte del continente. Pero para el señor Bonilla este asunto es de poca monta.

Que sigan así en la alcaldía, para que vean que a la vuelta de dos años no les van a quedar industrias que les ‘regalen’ el ICA con el que sostienen toda la parafernalia de la Cámara de Comercio de Bogotá y alimentan las arcas de una alcaldía que piensa que para generar progreso social no hay que incentivar al sector privado sino contar con programas de subsidios a diestra y siniestra. El señor Bonilla se encargó de anticipar esta desgracia: en el 2011 el recaudo de ICA del sector industrial cayó 2,6% y en el 2012 la reducción fue del 6%. El sector financiero, en cambio, creció su aporte en 15,64%.

¿Saben en la alcaldía por qué crece el sector financiero en Bogotá? Porque hay industrias que contratan empleados y necesitan servicios financieros para continuar operando. A ver de dónde van a seguir sacando sus utilidades en la capital cuando los industriales decidan que es mejor partir, o volverse comerciantes antes que seguir siendo ignorados.¿Y ahora quién llora por Bogotá?